马斯克承认纯视觉短板，特斯拉Robotaxi因夜视难题缩减运营

埃隆·马斯克坦言，限制特斯拉Robotaxi夜间运营时长的核心障碍，在于车辆难以在黑暗环境中识别宠物。他以“灰色沥青路面上的灰色小猫”为例，形象说明了这一低光照、低对比度场景下的检测难题。

这正是摄像头作为被动传感器的固有弱点，却是激光雷达和毫米波雷达擅长的领域。然而，马斯克多年来一直将这些传感器斥为“拐杖”和“傻瓜的差事”。

周五深夜，特斯拉Robotaxi账号宣布，奥斯汀地区的服务结束时间从晚上10点延长至晚上11点。马斯克转发公告并解释称，当前主要任务是确保夜间不会撞到难以发现的宠物，“字面意思就是避免在黑暗中撞到灰色沥青路上的灰色小猫”。

值得注意的是，2025年6月特斯拉在奥斯汀启动Robotaxi服务时，运营时间为早上6点至午夜12点。十五个月后，服务结束时间反而比首发日提前了一小时。即便上月增加了Cybercab车型，特斯拉的扩张步伐依然缓慢。

摄像头依赖物体反射的光线和对比度工作。在夜间灰色路面上，灰色动物既缺乏光线也缺乏对比度，极易被漏检。相比之下，激光雷达通过发射激光脉冲构建三维形状，不受光线和颜色影响；毫米波雷达则能穿透雾气和眩光，并提供速度信息。

目前，大规模运营无人驾驶汽车的公司普遍采用多传感器融合方案。Waymo第六代系统配备13个摄像头、4个激光雷达和6个毫米波雷达，实现全天候24小时运行。其联合CEO德米特里·多尔戈夫曾展示视频证明，在漆黑街道上，当摄像头画面几乎失效时，激光雷达仍能清晰捕捉追逐狗群的儿童。

特斯拉则坚持纯视觉路线：2021年5月移除毫米波雷达，2022年拆除超声波传感器，且从未量产搭载激光雷达的汽车。

马斯克的过往言论与当前困境形成鲜明对比。2019年，他称依赖激光雷达者“注定失败”；2022年，他将其称为“诱人的局部最优解”；2025年8月，他仍声称激光雷达和雷达会因传感器冲突降低安全性。然而，五个月前他还炫耀特斯拉FSD的夜间“光子计数重建”能力，如今夜间可视性却成了亟待解决的“主要问题”。

事实上，马斯克清楚其中的权衡。在2021年移除毫米波雷达时，他曾私下表示“带有高分辨率雷达的视觉系统优于纯视觉系统”。目前，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）正在调查涉及320万辆特斯拉汽车的FSD在低能见度条件下的碰撞事故，并要求特斯拉提供一份名为《雷达拯救了我们》的内部文件。

摄像头在夜间丢失低对比度物体是众所周知的物理局限，这也是行业标配激光雷达的原因。直到2026年10月，特斯拉CEO才公开承认这一显而易见的问题。此外，同样的物理原理也适用于高速公路上的轮胎花纹或穿着黑衣的儿童，安全余量不应仅仅建立在“比一只猫大”的侥幸之上。

尽管去年10月Waymo在旧金山也曾发生过撞猫事故，但特斯拉是唯一一家由CEO公开承认车辆初始设计难以看清动物的公司。随着Rivian指出激光雷达成本已降至每辆车“几百美元”，成本借口已不复存在。

更令人担忧的是，奥斯汀日落时间约为晚上7点，特斯拉Robotaxi每晚都在未完全解决夜视问题的情况下行驶。与此同时，普通特斯拉用户在任何时段使用FSD均无限制。在特斯拉承认需要专用传感器之前，这种每小时式的微调还将持续多久？相比之下，配备激光雷达和毫米波雷达的Waymo从未因夜色停止运营。