据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席会（CPCA）数据，2026年前九个月，特斯拉通过中国渠道向国内买家交付381,088辆汽车，较去年同期下降11.9%。与此同时，上海超级工厂出口量翻倍以上，达到361,972辆。
特斯拉在中国生产的大部分车辆正驶向海外。恰逢北京方面宣布，将于明年削减电动汽车出口的税收返还政策。
“平价汽车必须在客户所在的大陆制造”
2019年1月上海超级工厂破土动工时，埃隆·马斯克曾明确其定位：“上海超级工厂将为中国大地区生产更平价的Model 3和Model Y版本。”他补充称，高端车型及高成本版本仍将“在美国生产以供应包括中国在内的全球市场”，并总结道：“平价汽车必须在客户所在的大陆制造。”
这一策略仅维持了一年半。到2020年底，上海工厂已开始向澳大利亚、新西兰及欧洲供货。如今，其服务范围涵盖欧洲、亚太地区，并自今年起在渥太华新的进口配额下重新向加拿大供货。这些市场均不在上海所在的大陆。
在华销售持续下滑
CPCA数据显示，截至9月，特斯拉国内销量创下至少四年来的同期新低。与2024年同期销售的460,203辆相比，下降了17%。
第三季度形势更为严峻。特斯拉在中国市场的零售销量同比下降16%，至142,133辆。其中7月单月降幅高达33%；9月虽为该季度表现最佳月份（64,837辆，同比下降9.4%），但仍处于下滑通道。
整个中国电动汽车市场今年都在萎缩。受北京1月1日将购置税免征额度减半影响，前九个月中国新能源汽车（NEV）零售销量同比下降12.8%。特斯拉今年的整体表现大致与市场持平，但在第三季度，市场降幅约为10%，而特斯拉降幅达16%，跑输大盘。
批发数据掩盖真相
从特斯拉中国的批发数据中难以察觉上述困境。计入国内销售和出口的批发销量今年增长了22.5%，7月以93,579辆创下该工厂7月销量历史新高。
增长全部来自出口。特斯拉今年从中国运出的汽车数量（361,972辆）已超过2023年全年（344,078辆）、2024年全年（259,548辆）或2025年全年（226,034辆）的总和。
上海超级工厂已成为特斯拉的“泄压阀”。即使中国买家逐渐流失，只要车辆销往其他地方，工厂仍能保持接近满负荷运转。第三季度，上海超级工厂批发量为275,111辆，占特斯拉全球交付总量486,532辆的57%，而中国买家仅占其中的29%。
北京削减出口退税
周一，中国财政部和国家税务总局宣布，自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率将从13%降至9%。该政策涵盖纯电动和插电式混合动力汽车，税率依据报关单上的出口日期确定。
这是政策调整趋势的一部分。北京已于去年四月取消太阳能板出口退税，电池退税已从9%降至6%，并将于2027年1月1日归零。
机制很简单：未退还的增值税将成为成本。从2027年4月开始，车企每从中国出口一辆电动汽车，需额外承担出口价值4%的成本。
对特斯拉而言，这是一笔巨额开支。假设Model 3或Model Y平均出口价值约为22万元人民币，每辆车成本增加约8,800元（约合1,235美元）。按今年约48万辆的年出口速度计算，特斯拉每年将面临约6亿美元的损失。此为估算值，非官方数据。这笔费用要么由特斯拉自行吸收，要么转嫁给欧洲、加拿大和亚洲的消费者。
特斯拉并非孤例。据中国汽车工业协会数据，今年前九个月中国出口超过400万辆新能源汽车，是去年的两倍多。所有利用出口抵消国内疲软需求的中国车企都将面临同样的成本上升。
但特斯拉的风险暴露尤为显著：其一半的中国产能用于出口，而国内销量却在下滑。由于税率取决于报关日期，预计车企将在截止日期前集中安排出口，这将使特斯拉中国下半年的批发数据看似亮眼，直到2027年第二季度成本真正显现。
观点
马斯克曾承诺上海工厂为中国生产平价汽车，但这一定位仅维持了一年。随后它转变为特斯拉的出口枢纽，不仅支撑中国销量数据，更贡献了全球交付量的重要份额。
这种转变是对需求下降的反应。面对比亚迪、小米、小鹏等车企频繁推出的低价新车，特斯拉在中国仅凭Model 3和Model Y两款车型，吸引力逐渐减弱。出口让特斯拉在不减产的情况下保持工厂忙碌，“创纪录”的批发数据美化了报表。
北京的退税削减使这一模式变得昂贵。特斯拉面临三条艰难路径：在销量本就疲软的欧洲市场提高价格；在利润率微薄的情况下，每年承受约6亿美元的利润冲击；或者减少在上海的生产。
柏林超级工厂可承接更多面向欧洲的Model Y产量，但这无助于解决Model 3、加拿大或亚太市场的问题。2027年的核心疑问在于：当本土市场和出口阀门同时收缩时，上海超级工厂的命运将何去何从？