导语
Introduction
换电生意的拐点，来了！
蔚来终于不再是“换电孤勇者”。10月19日，引望与宁德时代、时代电服签署智能换电生态战略合作协议，三方把车辆、换电站与云端“联通”，推动华为乾崑与宁德时代巧克力换电网络协同。
其中，特别强调了两点：
其一，打造“智能无感补能”体验，车辆将实现自主判断补能需求、寻站、入库、对位、99秒全自动换电，自主驶离的全流程智能闭环。
其二，引望正式加入宁德时代巧克力换电生态，联合战略伙伴，围绕合作车型与宁德时代巧克力换电网络的适配与接入，共同拓展换电补能生态。
简单理解，其实就是华为智驾能力加持，借助宁德时代换电网络，通过智驾系统自主决定“换不换电”“去哪换”，进而实现智能无感的补能体验。而在技术跑通的前提下，引望相关品牌包括境系列，都将进一步推出换电车型。
据传，宁德时代、引望正在推进首批五款换电车型的开发，并计划于2027年上市。
无独有偶，10月22日，北汽集团也正式官宣与宁德时代签署“百万”换电战略合作协议。
根据协议，北汽集团将推动旗下多品牌适配车型接入宁德时代巧克力换电生态，冲刺百万辆换电车型目标。
值得注意的是，北汽集团还将开放经销商网络资源，宁德时代巧克力换电则依托经销商门店加速建站布局，双方共同探索联营模式。
尽管华为、北汽的换电车型，以及具体的上市时间，还未得到正式确认。但这一系列的“合纵连横”，确实带来了新的风向——纯电汽车市场，闪充、超充不是唯一解法，换电正在获得更多产业力量的认可。
蔚来等来的
不只是华为入局
谈到换电，必然绕不开蔚来。自成立至今十余年，蔚来也一直把换电体系能力，当做自己的“护城河”。
但换电是重资产生意，建设、维护和电池储备都需要投入。如果只依靠自家车型，换电网络的规模和利用率终究会受到销量限制。
所以从一开始，蔚来就希望能有更多的人，加入到换电大家庭之中。换个角度来看，在换电这同一条赛道上，蔚来的换电经验，同样能够转化为实打实的竞争优势。
实际上，自2023年11月至今，蔚来已与长安汽车、吉利控股集团、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯、广汽集团、中国一汽等达成换电合作。只不过，这些“合作框架”，远没有蔚来、吉利敲定的合作重磅。
9月28日，蔚来与吉利控股达成充换电领域全面战略合作。按照协议，吉利将以易易互联股权及现金入股蔚来能源，交易完成后持股30%；吉利将开发面向消费者的换电车型，由蔚来能源提供换电服务。
短时间内，行业多个换电合作达成，才不是“过家家”，而是预示着后续主流乘用车市场上的换电车型，将不再只有蔚来一家，吉利、华为境系列品牌，都会推出强势产品。
从竞争的角度来看，蔚来有了更多对手，很可能会影响到自家产品的销量。但对于蔚来而言，换电的先发优势，依旧底气满满。
更何况，一座换电站建起来，并不意味着换电生意就做成了，更大的“坎”是运营。
换电站需要足够多的车辆持续使用，才能让设备、场地、电池储备和运营人员的成本，有机会摊薄。车主希望附近有更多站，运营方则希望每座站有更多的订单。
两边互相“掣肘”，换电就很容易陷入到恶性循环：网络不够大，用户不敢选；用户不够多，网络又难以继续扩张。
这也是蔚来不断寻找合作伙伴的原因。
但这里必须明确的一点，当换电行业的参与者变多，补能网络之间能否互通、标准之间能否兼容，仍然是一个摆在面前的现实问题。
如果说蔚来推动换电开放，是希望更多车辆使用自己的网络，进而摊薄成本；那么宁德时代的选择，则是让这场市场变化，多了一层产业意味。
事实上，宁德时代早已布局换电。
2021年，时代电服正式成立，作为宁德换电运营主体，启动EVOGO模块化巧克力换电方案研发。
次年，EVOGO 正式发布，宁德时代官宣巧克力换电块，首发合作车企一汽奔腾（NAT 换电版）；首批试点城市10城，主打网约车、出租营运市场。
2025年，宁德时代换电车型迎来集中爆发：广汽埃安UT、埃安RT；长安启源A05、启源A07；一汽红旗EH7；奇瑞iCAR V23等多款巧克力换电车型集中官宣，开启家用换电的新周期。
而今，引望、北汽的加入，让宁德时代换电生态迎来一股强大的生力军。
但除此之外，值得注意的一点在于，宁德时代大力推动换电发展，可以进一步缓和自己与车企之间的“利益纠葛”。
“我们现在联合了很多厂家，我们说你的电池就我来负责，我的电池优质，我不断地租给你，你也放心，消费者也放心，以此来证明我自己的价值。”
今年6月，宁德时代董事长曾毓群在接受媒体采访时表示，宁德时代将用换电来应对电池行业的价格竞争。毫不夸张地说，宁德时代主导换电，这是一个三赢的好方法。
对于消费者而言，租电池肯定比买电池便宜，可以得到实际优惠、降低购车门槛，还不用担心电池衰减、电池质量。
对于车企来说，电池成本由宁德时代托底，间接达成“降本”，在市场需求萎缩的大环境下，先保住一部分自己的利润。
而站在宁德时代的角度，电池本身就是核心业务。
所谓的重资产、重投入，在宁德时代这里，早已轻车熟路。更何况大力发展换电，宁德时代还有机会把电池技术延伸到电池资产管理、补能服务，乃至全生命周期的运营，不断扩展市场边界与增量。
总而言之，大家看到的未必是同一件事，却在换电这条路上产生交集。而各方的动作证明，不论是宁德时代，还是车企们，都把换电提升到了一个全新的战略高度。
超充、闪充都已经这么快了，为什么还有车企，想要入局换电？
今年以来，比亚迪率先打响“补能战役”，推出第二代刀片闪充电池与1500kW闪充桩，同步启动“闪充中国”补能网络建设。
随后吉利、奇瑞相继拿出自研闪充方案，从电芯、热管理到兆瓦级充电桩，形成整套闭环，在整车端直接跟进闪充赛道。
电池厂商同样是这波闪充普及浪潮的重要推手。宁德时代第三代神行高倍率电池、欣旺达15C闪充方案面向全行业供货。
但恐怕谁也没能想到，这场热闹的闪充军备竞赛最先带来的，竟是换电模式的行业推进。
把蔚来、吉利、宁德时代、北汽和引望的动作放在一起看，今年确实有可能成为“换电元年”。
这里的“元年”，并不是说换电取代充电，更不意味着所有车企都会转向换电。真正的变化在于，换电开始从少数企业的独立探索，走向更多产业参与者的共同布局。
过去，换电最容易被讨论的是速度：几分钟换好一块电池，能不能比充电更方便？
而现在，问题更多了：
不同品牌的车辆，能不能使用同一套换电网络？电池标准，能否逐步统一？换电站的投资，由谁承担？用户使用换电，究竟能省下多少时间和成本？运营方能不能在持续投入之后，获得合理回报？
这些问题很碎，但决定了换电究竟能够走多远。
而站在消费者的角度，补能方式并没有必要分出一个绝对的胜负。因为不同场景，补能方式的偏好，往往不同。
家里有固定车位、日常通勤距离不长的人，更愿意夜间充电，经济实惠。
跑长途、补能时间紧张的人，会关注高速沿线的充电效率和站点排队情况。
对于高频运营车辆，停运时间直接影响收入，换电就具备强大的吸引力。
所以，不论是超充、闪充，还是换电，只要能够解决补能焦虑，能够在用车过程中节省时间、提升便利性，就已经能够满足消费者的大部分需求。
当然了，企业们肯定考虑的更多。至少各方利益的分配，得先把账算清楚之后，才会出手。现在华为已经入局，下一个会是谁呢？
责编：杨晶 编辑：何增荣
THE END
