导语
Introduction
“出海不是去‘收割’，而是去‘深耕’。”
近日，代表3900家经销商利益的澳大利亚汽车经销商协会（AADA）发出禁令呼吁，呼吁对中国品牌汽车进口进行暂停限制，未来采取牌照发放制度。
原因很简单，澳大利亚的经销商快撑不住了。
虽然10月份澳洲新车交付量冲破10.3万辆大关，同比增长3.8%，但今年第三季度新车经销商的平均净利润率已经降到了-0.2%，卖车已经不赚钱了。这是自2008年第四季度以来的首次，时隔18年之后，澳洲经销商再次陷入亏损。
与2021年相比，澳洲市场年销量增加了约20万辆，汽车品牌却增加了16个，预计到2028年市场会有80个汽车品牌。其中中国品牌有37个，接近半数。
换句话说，中国车企把澳大利亚作为增量市场，制定的销量目标却超过了澳洲国土面积的承载力。AADA现在要求经销商有权拒绝超出其承受能力的额外库存，且不得取消其原有的商业激励或返点。
这是对中国品牌的示警，也是必须面对的局面。怎么办？这成为中国车企出海下一阶段的严峻挑战。
与成熟市场相比，现在澳洲汽车品牌的供应严重过剩，中国品牌功不可没。而澳洲经销商因为从没在中国市场接受过训练，也适应不了新的玩法。
澳大利亚市场的拥挤程度，已经到了每百万辆新车销量对应54个汽车品牌的程度。相比之下，英国为19.8个，加拿大为18.9个，德国为16.4个，日本为6.6个，而美国仅为1.8个。
这种情况下，跟国内一样，价格战不可避免。而这就像AADA首席执行官詹姆斯·沃特曼（James Voortman）说的，经销商们正在遭遇“灭顶之灾”。
不仅仅是澳大利亚接受了如洪水般的汽车涌入，现在除了美国之外的全球各大市场，都已经成为中国车企出口的对象。
以英国为例，它已经是中国车企进入欧洲市场的桥头堡和重中之重。10 月份，中国品牌在英国的销量为3.38万辆，同比+ 107.6%，超过日韩车系的合计数量。中国品牌的市占率也达到了22.1%，同比+ 10.9%。1~10月的累计销量超过35万辆，排在欧洲车系之后，成为该市场的第二大阵营。
南欧的西班牙走势与英国相似，2025 年西班牙乘用车总销量114.9万辆，同比增长12.9%，中国品牌卖出116,755辆，同比暴涨140%，市占率从2024年的6.65%升到10.2%，首次达到两位数。
西班牙汽车经销商协会的数据也显示，中国品牌在西班牙的市场份额升至10.2%，并接近欧盟平均水平的两倍。到2026 年一季度，中国品牌在西班牙的销量超过4万辆，市占率进一步升到13.5%，首次超过韩系车。
东南亚情况更明显，泰国市场2019年日系份额还在87.06%，中国品牌只有2.86%；到2025 年，日系降到68.4%，中国品牌升到22.2%。比亚迪一家在泰国卖出 41,180 辆，已经进入全品牌销量前三。
而从整个出海大盘来说，2026年1~9月中国汽车出口累计820.5万辆，同比+65.8%。其中，新能源出口400.6万辆，同比+127.9%，平均每3辆出口车就有1辆是新能源。
整个10月，前六名分别是奇瑞、比亚迪、上汽、吉利、长安、长城，销量20.06万辆、16.96万辆、16.25万辆、10.71万辆、10.24万辆、6.29万辆。海外市场已经成为这些车企的销量担当，奇瑞更是出口销量占比超过7成。
营收方面，从目前能看到的公开财报数据来说，2026上半年主流自主车企的海外收入，五家头部合计约4544亿元。按照券商估算，全部中国自主品牌整车2026上半年海外营收合计大约5200~5600亿元区间，占全部自主车企总营收约38%~42%。其中：
比亚迪26H1海外收入1812.68亿元，占总营收52.57%，首次海外收入超过国内；
奇瑞汽车26H1海外收入989.68亿元，占总营收69.1%，是自主车企海外占比最高的一家；
长城汽车26H1海外收入562.88亿元，占总营收55.1%；
长安汽车26H1海外收入219.42亿元，占总营收约35%；
吉利汽车26H1海外收入约960亿元，占总营收约55%。
之所以如此，原因无他，国内市场太卷，各家的日子都不好过，甚至一些二线车企的生存都受到威胁，出海成为唯一的指望和希望。但从根子上来说，这种由内销不足、产能过剩而外溢产生的巨量“堰塞湖”，也让海外各个国家望而生畏。
好在国家也意识到了这点，今年新能源汽车的出口退税从13%下调到了9%，这4个点的差额，对靠“低价换量”的玩家是实打实的痛，尤其打在新能源这个最依赖价格优势的板块上。提高门槛，对出海质量反而是种促进。
接下来，海外市场稳定的外部环境对中国品牌来说，就变得非常重要。出海最常见的低价走量模式，如今越来越难持续，考验中国车企体系能力的时候到了。
拐点已至：
求质是解药，求量是毒药
为了活下去，中国车企真是尽力了，但是在供过于求的大背景下，一边对国内的行业主管部门承诺不在海外恶意内卷，一边又习惯性地在海外猛打价格战。
另一组宏观数据同样指向这里，中国贸易顺差首次突破1万亿美元，其中与欧盟日益失衡的贸易关系，占据了近三分之一。而这三分之一里，汽车尤其是新能源车的出口，是最直接的关联项之一。
贸易账本上的失衡，最后一定会以政策的形式落到产品上。
实际上，最让海外市场看不起的，就是国内的价格战外溢。短期抢量，虽然能快速获得份额，却会压缩利润，也容易强化海外用户对中国品牌“低价低质”的印象，还可能招来反倾销、反补贴调查。
前不久，泰国内阁正式批准了汽车消费税的调整方案，自2027年1月1日起实施。没有在泰国建厂计划、完全依靠整车进口销售的品牌，税率从10%直接提高到35%，政策指向非常清楚，想在这块市场长期做生意，就得把产线搬过来。
巴西的逻辑几乎一模一样，没有在巴西建厂、完全依赖整车进口的品牌，要征收临时附加税，目前已经提高到了35%，但这并非上限。这一轮是巴西汽车工业协会游说的结果，目前仍处在合规调研阶段，最快可能在2027年上半年落地。
欧盟正在商讨配额制，传言是以2025年销量35万辆为基准进行规划。明年欧盟市场还能出口多少，本身就是个巨大的未知数。
从中国汽车大面积进军海外，到全球各国接连设卡，反应之剧烈，远超此前的预期。
这种限制局面的破解之道，很难也很简单，就是求质不求量。但短期代价很大，不是每家中国车企都愿意约束自己、提高底线。
所以高基数之下，2027年的出口难度，已经被几组数据提前写好了。对于2027年的预判，市场上有多种意见，清醒的人也有。乘联会秘书长崔东树的判断是，明年汽车出口增幅会大幅放缓，预计只有10%左右。
但奇瑞汽车董事长尹同跃却认为，“明年出口大概率下滑。所以，我们过去单一追求量，可能不是出路，我认为可能还是要真正地追求品牌。”所谓“量价利”，价的基础实际上是品牌。
“真正的国际化不是卖出去的国际化，是被接受的国际化，让各个市场能够接受中国车，得扎根才行。”尹同跃表示。
还有一个标志性的细节，日产宣布最快从2027财年起，开放英国桑德兰工厂的闲置产线，为中国品牌奇瑞代工。日系主流车企，第一次在欧洲核心市场为中国车企造车。
二十年前，是中国车企排队请跨国公司来合资；二十年后，剧本彻底反转。
不过，中国车企不能过于乐观。本地化建厂要比单纯出口复杂得多。虽说本地生产能缓解关税压力，但需要投入大量资金，还要面对当地用工、税务、供应商和文化差异。像欧洲裁员成本高、工会力量强，照搬国内管理模式容易引发劳资矛盾。
还有一个重要的问题，不是卖了这么多量就万事大吉了，更有挑战性的事情还在后面——售后服务也要跟上去。当地的维修网点、配件供应、保险、道路救援和二手车残值，都会影响用户口碑。如果是新能源车型，还包括要依赖充电设施和专业维修人员。一次召回或长期修车困难，对品牌的伤害都可能超过降价促销来的那点量。
汇率风险和物流风险也是个大坑,虽说卖车的时候看着赚钱，但有可能结汇缩水成为“一场空”，2026年上半年自主几家车企海外利润受汇率的影响就超过200亿。毕竟是在海外，车企收入多为外币，成本中包含人民币支出、海运、保险和海外运营等。汇率波动、滚装船运力紧张、红海等运输风险，都可能吃掉原本的毛利。
所以，判断一家车企出海质量，有三件事很重要：海外销量增长的同时，净利润有没有同步增长；当地售后网络是否覆盖；定价能否脱离单纯低价竞争。
2027年会是出海的拐点，也是出海的3.0阶段。这一阶段真正要回答的，不是还能卖出多少台，而是能不能在一个市场长期站住，把关税成本转成本地产能，把销量优势转成品牌溢价，把一次性交付转成可持续的服务体系。做不到这三点，再漂亮的出口数字，也只是把风险推迟了一年。
责编：石劼 编辑：何增荣
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