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原创｜郑晨  编辑｜X

每年进博会的汽车展区，向来都是外资巨头们的炫技场，每年的固定剧本就是“我们又有新东西啦，快来买呀！”

但今年进博会走了一圈，画风明显不对了——博世展台在讲和奇瑞合作，其在华中国研发团队主导的ADAS方案要卖去欧洲；安波福直接打出 “中国定义、赋能全球”，主推本土自研技术向全球车企平台输出。

不止零部件巨头，整车厂的动作也是如出一辙。进博会“全勤生”奔驰与同济大学签署合作备忘录，本土开发的后排娱乐系统、端侧大模型方案将推广至全球市场。

特斯拉在进博会期间宣布，上海超级工厂零部件本土化率提升至98%，与中国供应商联合优化的座椅扶手、腿托等舒适性配置已反向导入全球版本车型。

这不是某一家企业的营销噱头，持续了几十年的 “欧美研发、中国制造、中国消费” 单向链条，正在悄悄发生反转。越来越多案例呈现出新模式：由外资的中国研发团队完成开发，再将技术方案输出全球市场。

要理解今天的反转，咱们还是要了解一下过去是怎么分工的，为何过去这套模式在智能化时代跑不通了。

其实从上世纪90年代到2010年前后，外资车企和Tier1在中国的定位比较清晰，都是销售和生产为主，研发为辅。在中国只设规模很小的工程团队，而他们的工作内容也很单一，就是把海外成熟的零部件方案还有车型，适配国内消费者偏好和法规，但产品技术路线还是由海外总部敲定，中国团队没有话语权。

到了2015至2022年，国内新能源市场迎来爆发，外资纷纷扩大在华研发团队，很多企业都建了规模不小的中国技术中心，虽然膨胀很迅速，但底层逻辑依然没跳出 “在中国，为中国” 的框架。

同样的，中国团队的研发成果依然不能反向输出到全球市场，研发成果仅限国内市场使用，总部对底层技术严防死守，绝不允许本土方案外流到全球市场。

这套模式在燃油车时代运转相当流畅，毕竟车型迭代速度慢，一款车卖5-6年，甚至更久，总部指挥完全跟得上。但到了智能化时代，就不灵了。

中国智能汽车市场的迭代速度、场景复杂程度、用户需求变化速度，都比欧美市场高出不少。智驾、座舱功能更是月更甚至周更，用户对新功能的期待值直接拉满。这些需求如果走海外总部审批流程，动辄耗时几个月甚至一年，等方案落地，竞品都迭代两三轮了。

这也是外资品牌前几年在智驾、座舱赛道受挫的重要因素。当然，市场份额流失同样受到定价策略、本土车企产品快速崛起、用户偏好差异等多重因素共同影响。

*注：下文观察主要基于本届进博会亮相的头部零部件巨头与整车厂，中小外资企业是否出现同等程度研发权限下放，仍有待进一步观察。

研发重心向中国倾斜并不是一朝一夕的事，截至目前，从市场竞争到产业生态，再到宏观战略，可以说是层层递进，最终促成了这场分工反转。

在中国卷出来的技术，在全球有着天然的竞争力。中国是全球智能汽车竞争最激烈的市场，智驾渗透率、座舱迭代速度还有新能源硬件的市场化打磨都在全球前列。能在这个市场活下来，等于经过了最严苛的考验。

对于企业来说，与其在不同市场都单独研发，不如把研发中心放在最卷的市场，在中国把方案打磨成熟，成本打下来，再把这套成熟的方案输出到海外市场，形成降维打击。

博世的电桥业务就是典型的案例：整套产品率先在中国开发与量产，待国内市场充分验证后，再批量落地海外各大市场。说白了就是，在中国能卷赢，全球基本都能打，如果还是墨守成规，中国市场都守不住，更别说全球份额了。

研发离不开供应链抱团，而中国拥有无可替代的供应链生态。罗兰贝格全球高级合伙人郑赟援引行业统计指出：“中国主机厂的研发周期仅为24至40个月，而欧洲主机厂则需要48至60个月。”对比来看，国内部分车企新产品立项到量产周期较欧洲缩短30%‑50%，带动开发成本显著下降。

安波福、博世持续扩充中国研发团队，甚至把新产品研发直接放在国内，核心原因就是紧贴供应链集群，缩短调试周期。

多点布局对冲经营的不确定性。近年全球贸易环境复杂化，贸易保护、各地监管政策变动带来的经营不确定性持续抬升，如果把研发核心全部押在某一区域，本身就存在供应链脆弱性，在中国建立完整的研发与供应链体系，形成欧美+中国的双研发中心格局，既能分散单一区域的政策、供应链波动风险，也能更好地应对不同区域的合规要求。

不止本届进博会，其实从前几年起，外资企业就反复提及“供应链韧性”，本质就是用多区域并行的研发布局，替代过去单一总部的全球化模式。

研发分工的反转并不是简单的技术下放，而是整条产业链的重新博弈，每家的算盘不一样，走的路径也截然不同。

跨国Tier1，用中国速度抢夺全球订单。博世、安波福这类头部零部件巨头，正逐渐把智驾、感知、域控等智能化板块的应用层、系统层定义权与核心开发权下放中国团队。依托国内供应链快速打磨方案，待技术成熟后，将整套性价比方案向全球销售，像安全认证，合规标准等这类核心权限，依然由总部把控。

这背后的诉求也很现实，对内要应对中国本土Tier1的竞争，守住中国市场基本盘；另一方面，将低成本方案推送到全球市场，可以摊薄研发投入，保住龙头地位。

外资整车厂策略不同，节奏不一。在车企里，特斯拉算是走的最为激进的，从零部件采购升级，到深度绑定本土供应商联合研发，中国供应链还同步进入特斯拉全球体系。中国用户的需求定义和产品优化，会反向导入全球车型，对于特斯拉来说，上海研发中心已经变成特斯拉全球车型的创新试验田，同时兼顾成本控制。

像福特、通用这类美系车企，走的是“全球节点”路线，南京研发中心直接承接全球车型平台开发，充分利用国内研发效率与供应链成本优势，压低全球新车开发成本，形成“中国研发、全球售卖”模式。

奔驰、大众等德系车企就要相对保守一些，以产学研合作、本土团队定制开发为主，先把中国市场的专属功能做透，再筛选成熟可靠的方案反向推广到全球。对底层核心技术管控依旧十分严格，不会轻易放开底层架构权限。

对于中国本土零部件企业来说，机遇与挑战并存。机遇是明牌，跟着外资走能够拿到出海入场券，比如特斯拉的60多家本土供应商，就跟着特斯拉全球供货网络，打入了海外主机厂供应链，省去了从零开拓海外渠道的高昂成本。

但挑战也同样严峻，外资中国团队打磨出来的方案，也会在中国市场和本土厂商正面竞争，而外资有品牌背书、全球合规资质、成熟的车规验证体系，再加上中国供应链的成本优势加持，竞争力不言而喻。本土厂商原有的成本优势则会被进一步压缩，国内的市场竞争只会越来越激烈。

中国车企短期压力较大，长期却暗藏利好。随着外资在中国产业链的不断优化，方案成本持续下探，产品迭代也会逐渐跟上国内节奏，未来在国内市场，中国车企要面临更接地气、更卷的外资对手，差异化的优势将越来越小。

但长期来看，中国的智驾场景、软硬件技术路线，都会借着外资的全球渠道向外输出，会慢慢抬高全球市场的准入门槛，海外市场的产品标准会更贴近中国方案，未来出海时的适配成本会更低。

研发下放究竟会下放到哪一步？

目前来看，外资只下放了应用层和系统层的智能化研发，底层的核心专利还有基础构架依然牢牢掌握在总部手里。未来研发重心持续东移，会不会触发海外市场的产业监管和就业层面的讨论，带来新的不确定性。毕竟话语权的重新分配，不可能不遭遇阻力。

知识产权利润和全球收益如何分配？

全球销售生产的利润，在总部和中国团队之间的分配问题，目前来看行业内似乎既没有统一惯例，也没有清晰透明的规则。如果项目名义上由中国团队主导，但知识产权归属总部，中国团队仅获得项目奖励，无法分享全球销售收益，长此以往，行业担忧会削弱本土高端人才的创新动力，进而影响人才留存。

未来到底是错位共生还是正面厮杀？

短期来看，外资在做全球合规和高端市场，本土厂商负责国内大众市场，双方很像错位分工。但从长期来看，当外资带着中国研发的高性价比方案出海，和中国品牌、本土Tier1在海外市场相遇，那时候比拼的就不只是产品和成本了。

所以未来的全球市场，到底是各占一方，还是正面厮杀，现在还不可预知，但是可以预知的是，随着越来越多依托中国市场打磨的技术方案走向全球，未来中国本土企业出海，将面临实力更强的竞争对手。

本届进博会上这一连串签约与技术官宣，绝不是展会期间的短期营销噱头，而是全球汽车产业研发分工迎来拐点的标志性信号。持续了几十年的 “欧美研发、中国制造、中国消费” 单向链条，正在变成 “中国研发、中国制造、全球共享” 的双向环流。

这场变革，不是外资的技术恩赐，也不是降本增效，而是市场竞争下的必然结果，谁拥有最活跃的市场、最完整的供应链、最丰富的应用场景，谁就会成为创新的源头。

当然，一切才刚刚开始，研发转移边界、知识产权分配还有全球竞争格局全都没有定型，进博会展台迈出的这一小步，未来会不会演变成整个全球汽车产业格局的一大步，还需要留给时间慢慢验证。但有一点可以确定，接下来的全球汽车产业，会是一场你中有我，我中有你的双向竞技，中国的产业角色，早已不是单纯的代工厂。

注：本文谈及的 “在中国研发”，大量案例是跨国企业设立的中国研发分支机构，不等同于中国本土自主零部件、车企企业出海。