比亚迪董事长王传福近日透露，公司员工总数已突破102万。这一规模超过了丰田、通用汽车、福特和特斯拉四家车企的员工总和。
相较于年初，比亚迪的人员规模经历了显著波动。2025年底，该公司报告员工人数约为86.96万人。这意味着在随后的10个月内，尽管面临车辆销量下滑的压力，比亚迪仍净增约15万名员工。
在中国汽车工程学会第33届年会上，王传福披露了详细的人员结构：约96万名员工在中国工作，约6万人在海外任职。其中，研发工程师高达12万名，业务覆盖电池电芯、电机、电子控制及半导体等核心领域。王传福将这种庞大的人力规模归因于垂直整合战略——通过内部掌握电池、芯片和电机等核心部件，比亚迪从1994年的电池制造商跃升为全球领先的新能源汽车品牌，这也被视为中国汽车工业从追随者转变为领导者的缩影。
人员编制剧烈波动
近年来，比亚迪的员工规模大起大落。2022年底为57.01万人，2023年底增至70.35万人，随后进入大规模招聘期。2024年9月，员工数突破90万，其中工程师超11万名；至2024年底，总人数达96.89万人。
此后，公司经历了一轮大规模裁员。2025年年报显示，年末员工数降至约86.96万人，减少近10万人，主要削减的是前线生产岗位。然而，最新数据显示，截至今年6月底，员工人数回升至91.19万人，表明公司在短短四个月内再次扩招超10万人，如今更是突破百万大关。
人均产出与传统巨头差距明显
与传统车企相比，比亚迪在人力规模上占据绝对优势，但在人均效率上存在巨大差距。大众集团（含中国合资企业）2025年底员工数为66.29万人；截至2026年3月31日，丰田员工为39.09万人；Stellantis去年底为25.87万人。在美国，福特和通用2025年底的员工数分别为16.9万和15.6万，特斯拉全球员工则为13.48万人。
将丰田、通用、福特和特斯拉的员工数相加，总和约为85.1万人，比亚迪比这一数字多出约17万人。然而，若以2025年全球销量除以年末员工数计算人均产出，比亚迪仅为5.3辆（销量460万辆，员工86.96万）。相比之下，特斯拉人均约12辆，大众约13.5辆，丰田则高达29辆。
需要指出的是，比亚迪的员工构成并非单纯的汽车制造。其麾下包括拥有16.5万名员工的代工业务比亚迪电子，以及向外部供货的电池业务，还有内部的芯片、电机、储能和轨道交通板块。这种高度垂直整合的模式，直接推高了员工总数。
销量承压下的海外扩张悖论
2026年前九个月，比亚迪累计销售汽车313.16万辆，同比下降3.9%。尽管9月创下46.36万辆的单月最佳成绩，但在国内激烈的价格战中，其市场份额正受到吉利、零跑等对手的蚕食，上半年营收与净利润均出现同比下滑。
增长动力完全来自海外。截至9月，国际销量达134.30万辆，同比增长92.7%，占总销量的43%。此前，比亚迪在二季度纯电动车交付量上也曾超越特斯拉。然而，在102万员工中，仅有6万人位于中国境外，占比约6%。这意味着，尽管泰国、巴西和匈牙利工厂陆续投产，比亚迪目前仍主要依靠国内制造并出口来满足海外需求。
模式挑战与核心竞争力
“102万员工”虽是吸睛头条，但不应简单视为实力象征。比亚迪自产电芯、芯片、座椅等几乎所有零部件，这种劳动密集型模式依托中国廉价且充足的劳动力，使其能以约1万美元的价格销售海鸥车型并保持盈利。但丰田的人均产出是比亚迪的五倍以上，特斯拉则是两倍多。
随着增长重心转向海外，比亚迪的模式面临考验。欧洲、巴西、墨西哥等地的关税政策迫使本地化生产，但海外工厂能否复制国内的效率尚存疑问。对于传统车企而言，真正值得警惕的数字并非员工总数，而是那12万名专注于产品研发的工程师——这一规模几乎相当于特斯拉的全球员工总数。